本文簡要分析了九十年代以來散貨船海損事故及原因，回顧了幾年來IMO和IACS尋求散貨船安全措施的歷程和合作，并提出還需解決的遺留問題及有關建議。

一、現(xiàn)有散貨船的海損事故及原因分析

散貨船的設計與建造，始于60年代末。因其運輸能力強、經(jīng)濟性能好等優(yōu)點于七八十年代得到迅猛發(fā)展。目前，散貨船所承擔的海上貨物運輸量是世界商船運輸總量的30%。其中入國際船級社協(xié)會（IACS）成員級的散貨船近4，600余艘，占全球散貨船總量的95%以上，因此，無論是從船隊規(guī)模、還是從運輸能力方面來說，均算得上世界上最大的一支船隊。

然而散貨船的事故始終伴隨著船隊的發(fā)展。尤其在進入九十年代之際，散貨船事故呈快速上升之勢。IACS于1996年對此作了統(tǒng)計。在1980年至1995年11月間有148艘2萬載重噸以上的散貨船發(fā)生了嚴重的海損事故，其中，72艘沉沒，導致916人喪生。就其承載能力而言，載重量在2萬至8萬噸之間者居多，對應的船長為150米及以上，船齡段主要為10年以上，尤以15～25年者居多。自然災害造成的事故所占比例為30%，人為因素則高達70%。表1統(tǒng)計結果表明90至91年為第一個事故高峰期，94年為第二個事故高峰期。

分析事故原因，大多數(shù)是在惡劣的氣候條件下裝重貨或隔艙裝載時發(fā)生，且均與船體結構損壞和第一貨艙進水有關。結構損壞則為更直接的因素。舷側結構因嚴重腐蝕 、疲勞裂紋的產(chǎn)生和擴展，在外部因素作用下受損而進水，或艙口蓋因變形過大而失去風雨密或因腐蝕嚴重而在惡劣的氣候條件下無法承受過高的甲板上浪導致進水，這就是所謂的第一道結構防線的破壞。在破損進水狀態(tài)下，船體梁的彎距和剪力大幅增加，穩(wěn)性降低，最終導致沉沒；有的船舶是貨艙進水后，同樣因為腐蝕和裂紋（也不排除設計因素）而使雙層底或艙壁失效，從而導致相鄰艙進水而沉沒，這就是所謂的第二道結構防線的破壞。

因此海事界普遍認為，失事的散貨船多為船齡15年及以上船長150米及以上裝載重貨的單舷側散貨船；失事的主要原因是人為因素、船齡因素、裝載重貨、隔艙裝載和結構失效。而其中更為主要的原因則是人為因素。

鑒于世界散貨船隊船齡結構偏于老化，散貨船面臨的形勢是十分嚴峻的。1988年平均船齡為10年，而到1996年底為15年。表2表示出大于20，000載重噸散貨船的船齡分布數(shù)量，從中可以看出世界散貨船隊以20，000～54，9999DWT的船只（即輕便型）為主體，占70%。表3表示出所有散貨船的船齡分布比率（括號內數(shù)據(jù)為CCS級船情況），從中不難看出船齡在10年以上者約占散貨船總量的74%，CCS級船隊也不容樂觀。

表1 IACS事故統(tǒng)計表

年份	事故數(shù)及比例		人員喪生數(shù)及比例		船只沉沒數(shù)及比例
1980	11	7.43%	160	17.47%	9	12.50%
1981	5	3.38%	94	10.26%	5	6.94%
1982	4	2.70%	26	2.84%	1	1.39%
1983	4	2.70%	33	3.60%	2	2.78%
1984	5	3.38%	8	0.87%	3	4.17%
1985	3	2.03%